综合韩国多家媒体信息，截至3月底，韩国氢动力汽车累计销售39,216辆，其中Nexo氢动力乘用车有37,227辆，氢动力公交车有1,939辆，氢动力卡车仅有50辆。

韩国政府已确认今年对1.3万辆氢能汽车提供购置补贴，同时现代汽车在7年之后，推出新款Nexo氢燃料电池乘用车。

（现代汽车公司新款氢动力乘用车Nexo）

韩国业内乐观预测，5万辆时代即将到来。

现代汽车公司氢燃料电池乘用车“Nexo”于2018年首次上市，带领韩国氢动力汽车市场开始繁荣，仅用两年，到2020年，在韩国销售达到1万辆。

突破2万辆再用了不到两年时间，氢动力汽车的供应速度正在加快，到2023年达到3万辆。

作为氢动力汽车专用车型开发的“Nexo”对这一速度的提升起到了至关重要的作用。

今年，随着Nexo全新升级款上市，以及韩国环境部最终确定将为1.1万辆乘用车和2000辆氢动力公交车提供7218亿韩元（36.7亿人民币）购车补贴，乐观预测氢动力汽车的保有量将在一年内突破5万辆。

越来越多的声音呼吁国家和地方政府出台管理和扶持政策，以迎接氢动力汽车5万辆时代的到来。

氢能行业专家和氢动力汽车用户指出，韩国国家领导层应该全面管理氢能供应链，以便在通过在城市地区增设加氢站来提高加氢便利性的同时，持续保持氢动力汽车的经济可行性。

目前韩国国内94.9%的氢动力汽车为乘用车，而其中大部分是现代汽车公司2018年上市的Nexo。

除了乘用车之外，韩国公交车也在推动氢动力汽车的普及。

由于氢动力汽车单次加氢续航里程长，其应用场景正在扩大，涵盖城际巴士、城市公交车、企业通勤巴士和旅游巴士。

现代汽车于2019年首次推出城市氢动力城市巴士“Elec City FCEV”，并于2023年推出搭载氢燃料电池系统的高速大型巴士“Universe Hydrogen Electric Bus”。

现代汽车正加强与仁川、全北、忠南、蔚山等主要城市政府的合作，以扩大氢动力巴士的供应，并正在推动扩大城市公交车和广域公交车等公共市场的供应。

特别是，由于韩国政府决定今年为2000辆氢动力巴士提供购买补贴，如果2000辆的供应按计划完成，预计今年韩国环保巴士市场将分为氢动力巴士和电动巴士两大阵营。

今年1月，现代汽车与韩国环境部、Wonder Mobility、晓星氢能、三星物产（爱宝乐园）签署了扩大氢动力通勤巴士引进的商务协议，并积极致力于扩大氢动力巴士生态系统，预计供应量将持续增加。

在卡车领域，韩国进展比较缓慢。

现代汽车于2020年建立了全球首个氢动力大型卡车量产体系，并以瑞士为起点，向美国、德国、法国、荷兰、沙特阿拉伯等10个国家出口，但数量并不多。

去年，现代汽车分别向美国加州港口的环保卡车引进项目（NorCAL ZERO）和与Glovis America合资的“HTWO Logistics”供应链30辆和21辆Xcient氢动力卡车，并计划于今年4月底向北美地区推出一款安全性和便利性均有所提升的新商用车型，进一步扩大市场规模。

在韩国，现代汽车公司、环境部、京畿道、平泽市、现代格洛维斯公司和DNA物流公司正在推动氢动力商用车的推广应用和销售，例如去年10月，现代格洛维斯公司在牙山工厂和平泽港之间试运行韩国首辆氢动力半挂车（用于搭载汽）。

随着氢动力汽车在全球范围内的普及，国际能源署（IEA）从去年起单独发布氢动力汽车的统计数据。

在IEA之前的报告中，氢动力汽车被归类为纯电动汽车（BEV），因此很难单独确定氢动力汽车的销量。

不过，从去年11月即将发布的《2025年世界能源展望》开始，氢动力汽车的统计数据将单独发布。

业界呼吁加建加氢站

截至4月底，韩国全国共安装了218座加氢站。按地区划分，京畿道最多，有38座；其次是庆尚南道，有23座；忠清北道有22座。首尔市内有9座加氢站，分别位于汝矣岛国会大厦正门、首尔市政府西小门办公楼、瑞草区良才洞、江东区上一洞和江西区麻谷洞。部分市中心加氢站采用预约制运营，以减少用户加氢等待时间。

业内呼吁为了使氢动力汽车保有量突破5万辆，有必要在市中心增设，使用户能够像使用内燃机汽车一样，在日常生活中顺利使用氢动力汽车。

近期，现代汽车公司完成了“高压移动式加氢站”的研发，该站的安装限制相对较少，为在市中心扩建加氢站奠定了基础。

因此，业内呼吁，韩国政府和地方也应制定税收优惠等扶持政策，帮助加氢站运营商在市中心地区获得场地，并克服运营难题。

一位氢能行业专家解释说：“如果将全国政府机关、政府机构和公共企业将推广氢动力汽车作为首要任务，将加氢站安装到位，那么市区的加氢站数量将大幅增加。” 

他补充道：“如果在市区扩建加氢站，不仅氢动力汽车用户的便利性将大幅提升，而且加氢运营商的财务状况也会因用户数量的增加而改善，从而加速加氢站的扩张。”

为了使氢动力汽车的流通更加活跃，必须从氢气的生产和进口到运输和配送，构建稳定的氢气供应链。业内呼吁，氢气也需要像电力和城市燃气一样，在国家层面进行综合能源管理。

目前，韩国国内氢气配送网络的管理由多个部委和机构负责，包括产业通商资源部、韩国石油质量流通管理局和韩国天然气公司，但尚未有一个专门的机构全面管理整个供应链，以稳定氢能价格。

就天然气和电力而言，即使国际能源价格飙升，韩国天然气公司和韩国电力公司等公共企业也会采取措施，通过调整费率和多元化进口渠道等市场干预措施来稳定国内供应价格。

然而，就氢能而言，主要由私营部门在供应和分配过程中发挥着重要作用，政策干预手段有限。

因此，一旦受到外部冲击，供应不稳定和氢气分配价格大幅波动的可能性将构成结构性风险。

如果氢能供应链不稳定，氢气供应将因国内外氢气供需环境而变得不稳定，氢气价格也将不可避免地波动，这可能会严重阻碍氢能汽车的普及以及氢能经济的发展。

面对中美日的竞争，焦虑的韩国业界

韩国业内表示，美国、日本和中国正努力争取在氢能市场占据领先地位，并将氢气列为重要的替代能源，设立了专门的国家机构来全面管理氢气。

日本经济产业省通过下属的资源能源厅有效负责氢能政策，自2017年制定全球首个氢能基本战略以来，一直在稳步推进实现氢能社会的各项政策。

在日本政府提供补贴等政策支持下，25家汽车制造商和基础设施公司参与了“JHyM”（氢能管理），系统地管理加氢站的建设、运营和维护等工作。

美国能源部（DOE）负责制定氢能相关政策、研发和公私合作项目。美国于2023年6月发布了“国家清洁氢能战略和路线图”，旨在加速清洁氢能的生产和使用。同年10月，美国16个州的7个“区域清洁氢能中心项目（H2 Hubs）”入选，并决定提供总计70亿美元的支持。

中国正通过国家能源局统筹监管包括氢能在内的整体新能源政策。《中华人民共和国能源法》于去年11月8日在第十四届全国人民代表大会第十二次会议上最终获得通过，并将于2025年1月1日起将氢能提升为一种能源，从而加强国家层面的支持力度。

一位韩国业内人士表示：“为了使氢能电动汽车保有量突破5万辆并进入普及阶段，需要在整个氢能价值链上提供政策支持，以进一步提升用户在购车补贴、加氢基础设施建设、氢能价格等方面的总体拥有成本竞争力。”

他表示：“亟需在中长期目标和视角下统一氢能的供应和价格管理主体，并成立一个能够系统性地应对日益增长的氢能和氢能电动汽车需求的国家级氢能机构。”